Coût de construction
Le coût de la construction initiale fut d'environ 20 000 000 $, incluant les dépenses d'expropriations. En incluant les approches sur remblais, le coût atteignit 23 000 000 $.



1^er contrat octroyé - piles du tronçon sud (22 mai 1925)
Le premier contrat, soit le contrat pour les piles du tronçon sud, fut adjugé le 22 mai 1925 à la firme Quinlan, Robertson et Janin Limitée pour un montant de 936 000 $.



2^e contrat octroyé - piles et approches du tronçon nord (été 1925)
La firme Dufresne Construction Co. Limitée obtint, à la fin de l'été 1925, un contrat pour les piles et les approches du tronçon nord au montant de 125 000 $.



Contrat pour l'érection de la superstructure (25 octobre 1925)
Le contrat pour l'érection de la superstructure en acier fut adjugé le 25 octobre 1925 au plus bas soumissionnaire, Dominion Bridge Company Limited, pour un montant de 6 954 000 $.



Construction de la pile 24 - défi important
Les caissons servant la construction des piles ont été construits par la Canadian Vickers. Ils ont par la suite été toués par des remorqueurs, des ateliers de cette firme jusqu'à l'emplacement prévu pour la construction de chaque pile. La construction de la pile 24, soit l'une des deux piles principales portant la section cantilever de la structure, a été celle qui a présenté le plus de problèmes et qui fut à elle seule un défi de taille pour les ingénieurs. En effet, cette pile est ancrée dans le lit du fleuve et à cause de la friabilité du sol, il fut nécessaire de creuser dans le roc jusqu'à une profondeur de 11' (3,35 m) pour s'assurer de sa solidité. Pour la remplir, 3 775 v³ (2 886 m²) de béton furent requises tandis qu'au-dessus de l'eau, on utilisa 23 000 v³ (17 584 m²) de béton et 100 tonnes d'acier. Le caisson servant à sa construction mesurait 128' (39 m) de largeur sur 52' (15,8 m) de profondeur et pesait 1 030 tonnes. Ce caisson coûta 500 000 $, montant considéré astronomique l'poque!



Construction de la superstructure (septembre 1926 à septembre 1929)
Les travaux de construction de la superstructure s'échelonnèrent de septembre 1926 à juin 1928 sur la rive sud, d'octobre 1928 à février 1929 sur la rive nord et de mai 1927 à septembre 1929 dans la section centrale. La construction de la travée principale située dans la section centrale, étant de type cantilever, a présenté de nombreuses difficultés. En effet, ce type de structure est constitué de trois sections distinctes, soit deux travées d'ancrage situées entre les rives et les piles, et deux travées cantilever situées de part et d'autre de la travée suspendue au centre. Les sections en cantilever doivent s'allonger l'une vers l'autre en porte à faux, morceau par morceau, panneau par panneau, à partir des piles. Chaque côté de l'ouvrage, à mesure qu'il s'avance dans le vide doit constamment rester en équilibre. Le montage et l'alignement doivent donc être d'une rigoureuse exactitude afin de permettre aux deux moitiés de la travée suspendue d'aboutir face à face et d'être finalement réunies.



Dernière poutre (10 juillet 1929)
La dernière poutre reliant les deux sections du pont fut mise en place le 10 juillet 1929. Le tout s'est déroulé rapidement et sans problème, les ouvriers ayant complété l'opération en moins de 5 heures. À cette occasion, les surintendants des deux chantiers, se retrouvant face à face, ont échangé une poigne de main. Ils venaient d'accomplir de façon magistrale la mission qui leur avait été confiée!



Rapidité d'exécution
Tous les travaux furent réalisés avec une telle rapidité que les entrepreneurs purent livrer le pont près d'un an et demi plus tôt que la date prévue, soit en décembre 1929 au lieu de mai 1931. La construction du pont aura donc pris quatre ans, un temps relativement court pour l'époque pour une entreprise de cette envergure. Il faut également souligner que la construction s'est poursuivie sans jamais interrompre la circulation dans la voie navigable.



Surélévation du pont (1957 et 1958)
En 1957 et 1958, on a dû hausser de 40 à 120 pieds (12,2 m à 36,5 m) au-dessus de l'eau le tablier situé entre les piles 9 et 10 afin de permettre le passage des navires dans la voie maritime du Saint-Laurent alors en construction. Ces travaux, d'une durée de 16 mois, furent confiés à la firme Dominion Bridge Company Limited sous la surveillance de l'ingénieur-conseil Dr P. L. Pratley et coûtèrent 6 698 750 $. Trente crics d'une capacité de 362,87 t à 544,3 t servirent à la surélévation de cette section du pont. Ces travaux furent exécutés sans interrompre indûment la circulation sur le pont. Grâce à l'installation de deux ponts temporaires, appelés « Bailey », les travaux furent exécutés sans que la circulation sur le pont ne soit interrompue indûment.



Construction d'une deuxième rampe d'accès (1961)
En 1961, on construisit en aval du pont, dans la section 5, une deuxième rampe d'accès à l'île Sainte-Hélène afin de permettre aux automobilistes en provenance de Longueuil d'accéder à cette île sans avoir à gêner la circulation venant de Montréal et d’éliminer ainsi une source potentielle d'accidents, surtout aux heures de pointe.